Projet phare du Maroc, l’extension du réseau ferroviaire à grande vitesse vers Marrakech approche de sa phase active. Ce début septembre, l’Office national des chemins de fer (ONCF) a attribué sur appel d’offres un premier lot de construction au groupe China Railway No.4 Engineering Group (CREC4).
Quelques semaines auparavant, c’est un groupement franco-marocain qui avait été sélectionné, lui aussi sur appel d’offres, pour le contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage de la future LGV entre Kenitra et Marrakech.
En chef de file et mandataire de ce groupement, figure le groupe d’ingénierie Egis basé à Guyancourt (Yvelines) qui avait déjà travaillé sur la phase 1 du TGV marocain, inaugurée le 15 novembre 2018. Pour ce nouveau projet le groupe Egis, que dirige Laurent Germain, s’est associé à Systra, lui aussi bon connaisseur du ferroviaire au Maroc. Cette filiale de la SNCF et de la RATP dirigée par Pierre Verzat a conduit de nombreux chantiers dans le royaume chérifien, dont le tramway de Casablanca. Systra a aussi assuré la maîtrise d’ouvrage de la première ligne LGV. L’opérateur marocain, Novec, un important bureau d’études et filiale de la Caisse de Dépôt et de Gestion, complète le trio chargé de superviser le futur chantier.
Ce contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage se chiffre à 1,385 milliard de dirhams (128 millions d’euros). Le projet, quant à lui, porte notamment sur la réalisation de 430 km de lignes à grande vitesse et 130 km de quadruplement de lignes classiques autour de Casablanca ainsi que sur la création de nouvelles gares.
L’extension va relier la LGV existante (Tanger – Kénitra) à Marrakech. Elle permettra une exploitation à grande vitesse ininterrompue entre Tanger et Marrakech, en passant par Rabat et Casablanca. Cette infrastructure permettra la circulation de trains à 320 km/h. Le projet devrait être inauguré fin 2029, juste avant la Coupe du monde de football organisée conjointement par le Maroc, l’Espagne et le Portugal en 2030.
La ligne devrait permettre un temps de voyage de 3 heures au minimum entre Tanger et Marrakech. Avec de fortes attentes en termes de trafic au vu du succès de la phase 1. En 2023, pour sa cinquième année d’exploitation, le TGV marocain nommé Al Boraq a transporté plus de 5 millions de passagers, soit un bond de 24%. Au premier semestre 2024, la croissance s’est encore affichée à 14%.
Hormis, Egis et Systra de nombreuses entreprises françaises, dont Thales, Colas Rail ou encore Cegelec, sans parler d’Alstom pour les voitures, avaient été choisies pour la première phase du TGV, réalisée en bonne partie sur financements de Paris.
Du côté des travaux de l’extension, le premier contrat attribué à CREC 4 (filiale du groupe public chinois CRRC, numéro un mondial du matériel ferroviaire) porte sur 63 km. Il comprend notamment la réalisation du terrassement et des ouvrages d’art, mais pas la pose de voies. Sur ce méga-projet dont le coût global est de l’ordre de 3 milliards d’euros, l’ONCF a segmenté ses achats en de nombreux lots, dont la plupart restent à attribuer. C’est le cas pour six autres lots de génie civil, la pose des voies, la signalisation ou encore la réalisation d’un centre de maintenance à Marrakech.
Quant au choix du matériel roulant, il s’inscrit dans le cadre plus large d’un appel à manifestation d’intérêt lancé en novembre 2022 par l’opérateur ferroviaire marocain. Ce marché, estimé à plus de 1,45 milliard d’euros, comprend non seulement la fourniture de 18 trains à grande vitesse, mais aussi celle de 150 trains intervilles, trains navettes rapides et métropolitains (type TER). Point clé, l’ONCF a conditionné l’attribution de ce marché à une forte intégration locale et à la création d’une filière industrielle au Maroc. La bataille sera rude, car, hormis Alstom, l’Allemand Siemens, l’Espagnol Talgo ou encore le chinois CRRC sont sur les rangs.
