Eric Melet (Bolloré): «L’Afrique a une opportunité avec le rail»

Développer le transport ferroviaire en Afrique est plus que jamais une priorité pour Bolloré Africa Logistics, en passe de vendre ses activités au groupe italo-suisse MSC. Eric Melet, président directeur général de Bolloré Raiways, a accordé un entretien à RFI lors de l’Africa CEO Forum à Abidjan. Il détaille sa stratégie et répond aux critiques visant le groupe français.

RFI : Récemment, le groupe Bolloré s’est réengagé à investir davantage dans le rail en Afrique. Pourquoi ce choix ?

Eric Melet : Effectivement, nous avons été les tout premiers à croire que le développement du chemin de fer sur le continent africain était indispensable. Il n’y a pas de meilleur mode de transport inclusif et durable. Les 2 500 km de voies que nous opérons représentent 4 000 cheminots, mais aussi à peu près 400 sous-traitants. C’est l’un des prochains enjeux de développement des flux sur le continent. Le transport ferroviaire est toujours le plus compétitif dès lors qu’il s’agit de transporter des tonnages importants, par exemple dans les activités industrielles de cimenterie. Peut-être que l’Afrique à l’occasion de développer son chemin de fer et son fret mieux que ne l’a fait l’Europe. Je pense que l’Afrique a une opportunité, si l’on fait preuve de beaucoup d’inventivité collectivement entre les pouvoirs publics, les bailleurs de fonds et les partenaires privés.

Allez-vous embaucher du personnel ?

Nous embauchons très régulièrement dans les réseaux puisqu’en réalité, il y a également un changement générationnel, la ressource humaine est l’élément principal. Une fois que vous avez perdu le savoir-faire, c’est très difficile. Donc, nous embauchons plusieurs centaines de personnes chaque année. Nous avons une école de formation certifiée par un diplôme de l’État au Burkina Faso. Nous avons plusieurs centres de formation, donc oui, nous embauchons en permanence.

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Parmi les défis, il y a l’amélioration des infrastructures, leur modernisation ou encore la limitation des temps d’attente, un vrai problème quand on passe d’un pays à l’autre.

Absolument. Le chemin de fer est un laboratoire de l’intégration régionale avec toutes les problématiques de traversée de frontières et de fluidité. Une partie de l’investissement nécessaire dépend de la dématérialisation, pour limiter les ruptures de charge et les temps d’attente. À titre d’exemple : sur nos réseaux, les temps d’attente au départ et à l’arrivée sont une à deux fois plus importants que le temps de transport ferroviaire de point à point. Ce qui est une perte colossale de productivité et d’efficacité.

Est-ce que le contexte sécuritaire dans certains pays d’Afrique de l’Ouest est un problème pour Bolloré ?

C’est évidemment une préoccupation, particulièrement lorsqu’il s’agit de transport de passagers. Vous savez sans doute que depuis la pandémie, les transports de passagers ont été interrompus à la demande des autorités, sur le réseau Sitarail entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso. À l’inverse, nous avons une activité de voyageurs assez importante sur le réseau camerounais. C’est un des sujets qu’il faut prendre en compte et sur lequel, comme beaucoup d’autres, l’activité ferroviaire a besoin d’un soutien fort des autorités.

La boucle ferroviaire censée interconnecter les États de l’UEMOA sur plus de 3 000 km est pour l’instant un projet qui n’aboutit pas. Espérez-vous que cela aboutisse un jour, d’une manière ou d’une autre ?

La boucle ferroviaire, comme son nom l’indique, est composée de deux versants. Son versant ivoirien et burkinabè, qui transporte chaque année un peu plus de 100 millions de tonnes, continue à progresser. L’autre versant auquel vous faites référence (Bénin-Niger) est l’illustration des difficultés de ce genre de projet. Il faut être pragmatique, ce sont des projets très complexes, très ambitieux. Ils mettent en jeu des difficultés juridiques, de droit du sol. Le projet est stoppé pour le moment pour des raisons totalement hors de contrôle de Bolloré Railways.

Si la zone de libre-échange continentale (ZLECAf) voit le jour, quel sera le rôle du rail dans toute cette région ?

Les études sur la zone de libre-échange montrent que pour arriver à transporter les flux supplémentaires, il y aura un minimum de 2 millions de camions supplémentaires sur les routes. À titre de comparaison, les réseaux que nous opérons représentent à peu près 100 000 camions, ce qui est un bilan carbone très positif par rapport à ce transport. Pour se développer, la ZLECAf aura besoin de pousser tous les modes de transport, la route, mais aussi le rail. La grande difficulté pour le rail est d’arriver à réunir l’équilibre économique et faire en sorte que les dépenses nécessaires pour le développement ou la réhabilitation des voies puissent être mobilisées. Il faut pour cela que les bailleurs de fonds et les États partagent cette vision et puissent s’associer avec le secteur privé.

Vous (Bolloré) subissez des critiques. Récemment, une manifestation a été organisée début mars à Ouagadougou (Burkina Faso) pour demander une meilleure gestion du chemin de fer par le groupe Bolloré. Que répondez-vous à ces critiques ?

Je réponds qu’il est légitime que les populations souhaitent arriver à faire toujours mieux avec les infrastructures des pays. Mais dans ce genre de manifestations, il y a beaucoup de choses fausses qui sont dites. Dire par exemple que les infrastructures appartiennent à Bolloré. Non, dans les partenariats publics-privés de ce type, les infrastructures sont la pleine propriété des États. Les États nous ont fait confiance pour essayer de les développer et de les exploiter au mieux. Et je réponds que la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso font partie des rares pays qui ont réussi à maintenir et à développer un outil, malgré des années très difficiles. L’emploi n’en a pas souffert, les investissements sur le matériel roulant se sont faits. Nous avons franchi la barre du million de tonnes malgré une pandémie et des situations parfois compliquées. Maintenant, il est certain, et c’est notre objectif, qu’il faut passer un nouveau cap et qu’il faut faire passer ces réseaux ferroviaires à un nouveau niveau de performance.

Donc, contrairement aux critiques, vous nous assurez que Bolloré n’engrange pas des bénéfices au détriment de l’État burkinabè…

Pour dire les choses très clairement, je ne trahirai pas de secret en vous disant que depuis la création de Sitarail, Bolloré n’a pas reçu un euro de dividendes. Il a investi dans ce réseau avant tout pour porter les flux de marchandises dans la sous-région. Il y a investi par conviction que ce mode de développement doit s’imposer et qu’il est aussi nécessaire pour les flux de marchandises.

La branche ferroviaire de Bolloré cible de critiques en Afrique

Le 26 mars 2022, une manifestation a été organisée à Ouagadougou pour dénoncer la gestion du chemin de fer entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso par le groupe Bolloré (Abidjan-Kaya-Tambao). Le consortium Burkina 2050 demande l’annulation du contrat cadre signé par le groupe français et les deux pays concernés. Les manifestants critiquent les manquements de l’accord-cadre pour la réhabilitation, la construction et l’exploitation du chemin de fer. Le consortium accuse Bolloré de plusieurs manquements : pendant plus de 20 ans, le Burkina Faso n’aurait rien reçu de l’exploitation du chemin de fer Abidjan-Kaya.   

Bolloré Railways a par ailleurs dû renoncer à un projet de « boucle ferroviaire », une ligne de chemin de fer sur plus de 3 000 kilomètres reliant Cotonou à Abidjan, et passant par Niamey et Ouagadougou. Un chantier, estimé à 3 milliards d’euros, bloqué notamment par des actions en justice.